Aprovechándose de que los tribunales locales fallan siempre a su favor, los fabricantes chinos siguen copiando sin recato tanto los logotipos de las marcas como modelos enteros. Su última osadía ha sido el Geely GE, una berlina de gran tamaño que calca de forma burda y a menor tamaño el Rolls Royce Phantom.
SHANGHAI.-Con un total de 13 novedades mundiales, con el Porsche Panamera a la cabeza de ellas, el Salón de Shanghai podría aspirar a ser una muestra de la máxima relevancia mundial. Pero esta pretensión hay que rebajarla un poco.
Primero, porque la mayoría de esas primicias corresponden precisamente a los constructores chinos quienes, hoy por hoy, sólo operan localmente. Y después, porque estos fabricantes siguen sorprendiendo por su falta de imaginación… o, sencillamente, por su desfachatez para copiar.
Este año, el producto que se lleva la palma es el Geely GE, una berlina de gran tamaño que no es sino una copia burda, hasta hortera y algo más reducida de tamaño del Rolls Royce Phantom.
Sabedores de que los jueces chinos van a fallar a su favor todas las demandas de plagio que les hagan las marcas afectadas –General Motors (GM) y Fiat saben algo de ello-, incluso se atreven a presentar toda la evolución del proceso de diseño que más se podría denominar reproducción.
Su descaro es tal que tampoco tienen reparo en plagiar, además de coches enteros, los logos de las marcas. Como ha hecho Chery, que a partir de ahora ha decidido vender sus coches bajo cuatro enseñas.
Los comerciales ligeros llevarán la marca Karry, metida en un óvalo de fondo azul que recuerda misteriosamente al de Ford (auténtica especialista en este campo). Los medios, se venderán como Rely, con un logo inspirado en el de la extinta compañía británica Reliant. Pero lo peor es que los más lujosos se denominarán Riich y se identificarán con un logo que es prácticamente idéntico al de Bentley, pero cambiando la B por una R.
A estos ejemplos, hay que sumar los que se han venido dando en los últimos años, donde ninguna marca se ha librado, desde BMW (a quien fusilaron el todocamino X5), pasando por Renault (el Megane Coupe Cabrio), Toyota (el Aygo) o Smart.
Muy atrasados respecto a Occidente
La única ventaja de esta situación es que la falta de respeto a la propiedad intelectual, más el retraso técnico que sufren –sus coches están lejos de cumplir con la reglamentación de emisiones y consiguen notas muy bajas en las pruebas de choque- son los factores que todavía les mantiene alejados de los mercados occidentales. Aunque la situación podría modificarse rápidamente si alguno de los fabricantes chinos decidiera adquirir alguna de las marcas europeas o estadounidense en venta.
Desde que GM y Ford anunciaron que buscaban un comprador para sus marcas suecas Saab y Volvo, se ha rumoreado que había fabricantes chinos interesados. Principalmente Chery y Changan, que han terminado por admitir su interés, aunque no han llegado a ningún acuerdo y antes de poder plantear una oferta en firme -este sería el caso de Changan, la aliada de Ford en China- tendrían que recibir el visto bueno por parte del organismo que regula la industria del automóvil en China.
En estos momentos hay en el país 48 fábricas de automóviles. De ellas, 21 producen coches de marca internacionales y el resto se las reparten los 17 fabricantes chinos -de los 22 fabricantes que hay- que no tienen acuerdos con esos productores globales. Lo peor es que las marcas chinas sólo venden el 28% de los 10 millones de unidades que, en términos redondos, supone el mercado chino.
Esto supone que hay fábricas que trabajan a muy baja capacidad y, por tanto de forma ineficiente y poco rentable. Por ejemplo, en un mercado que crece casi al 10%, empresas como Brilliance o Great Wall, con pretensiones exportadoras en otros momentos, sólo han producido 14.000 y 17.000 coches en los dos primeros meses del año. Y eso preocupa el Gobierno chino que prefiere que, antes de que nadie empiece a comprar marca internacionales, se integre la industria china en cinco o seis grandes grupos. Una empresa posible, dada la implicación de las diferentes implicaciones del Estados en casi todas las empresas, pero por eso mismo, puede ser larga.
Fuente: SERGIO PICCIONE – elmundo.es