Consta de kits de su antecesor 2010, pero la tecnología 2011 recientemente utilizada por todos los automóviles, con rendimiento de alta calidad.

El Toyota Celica contiene 16 válvulas para un motor i-VVTL de 4 cilindros. Usa una suspensión MacPherson delantera y suspensión trasera de doble horquilla. El auto viene en dos versiones, la automática y manual, ambas con 6 velocidades, fresno de disco ventilados  de 10 pulgadas.

Después de un año de pulimiento a modelos anteriores, se agregaron diseños de alta calidad , alta resistencia a la atracción estructura de acero, zona de deformación, doble bolsas de aire, seis posiciones diferentes para los asientos delanteros, pedales deportivos y un sistema de sonido envolvedor.

A lo largo de la vida del auto los motores han sido diferentes pero siempre manteniendo sus 4 cilindros, antes era un modelo de tracción delantera pero a partir de los 90´s sufrió una modificación importante ya que su tracción cambio a trasera.

Un auto muy deportivo y lujoso, digno de ser manejado.

Audi A5

Este coupé de 4 plazas no es un deportivo en sentido estricto, pero apunta maneras. Por tacto y reacciones nos recuerda al Audi TT -que probamos en versión S-; calidad y lujo aluden al A6 de manera inevitable. El coche enfrenta un aluvión de competidores como los Alfa Romeo Brera, BMW Serie 3 Coupé, Mazda RX-8 o Mercedes-Benz Clase E Coupé.

¿La clave del éxito? Algo tendrá que ver Walter de Silva, responsable de su diseño, que asegura que “es el más bello que jamás he diseñado”.

Interior

El habitáculo es un referente por materiales y ensamblaje. La ergonomía está muy estudiada, con una consola central bien planteada en la que todo queda a mano. Destaca el mando MMI, que se combina con la pantalla del salpicadero y desde el que se manejan funciones de navegación, sonido, ordenador… Permite configurar otras variables, como luces diurnas o Bluetooth, y verificar los intervalos de servicio. Un inconveniente: el operativo obliga a desviar la vista de la carretera.

El confort caracteriza las plazas delanteras. Los asientos de cuero y Alcántara -1.640 euros- enfatizan el lujo y consagran un agarre excepcional. Son regulables eléctricamente, pero en nuestra unidad no eran calefactables. Otra laguna -salvo el S5- es la imposibilidad de contar con butacas delanteras o traseras ventiladas.

El grueso de la habitabilidad se centra en el espacio anterior. La zona trasera es otra historia: ocupantes de más de 1,70 darán con el techo y el hueco para las piernas es mínimo, aunque es más aprovechable que, por ejemplo, un TT.

Otra limitación inherente a la carrocería coupé es la visibilidad, justa en el ángulo tres cuartos trasero. A cambio, de maletero va bien servido: pese a una boca angosta 455 litros le sitúan en posiciones privilegiadas.

El equipo es completo: 6 airbag, volante deportivo multifunción, climatizador trizona… Por 350 euros añade Audi Drive Select para variar ajustes del chasis, pero esta opción implica Damper Control -980 euros- que cambia la dureza de la suspensión y dirección dinámica Dynamic Steering -1425 euros-, que varía la desmultiplicación para en parado mover las ruedas de extremo a extremo con poco más de un giro de volante. Asistente para cambiar de carril Side Assist -645 euros-, advertencia de cambio involuntario Lane Assist -600 euros-, xenón plus -1.145 euros- o sensores de parking también están a disposición de un cliente que, de entrada, tendrá que desembolsar 36.350 euros para hacerse con esta variante tal cual sale de fábrica.

Comportamiento y Prestaciones

Otra excelencia del A5 es su dinámica, sustentado en un chasis afinado y  preciso que facilita la conducción y nos hace sentir como si llevásemos toda la vida a sus mandos. Además, la tracción delantera impide tendencias sobreviradoras. Un detalle: la suspensión S Line opcional, más firme, ahonda en el aplomo sin mermar el confort. Por su parte, los frenos son potentes y dosificables.

La versión probada juega con un progresivo 2.0 TFSI de 180 CV, presentes del primero al último. Sin ser un mísil despliega brío y empuje a partes iguales, gracias en buena medida al auxilio del turbo que monta. Desplaza 2 litros, y libera 320 Nm, constantes de 1.500 a 3.900 rpm. Todo ello le permite un 0 a 100 km/h de 7,8 segundos -buena marca- y una velocidad punta de 236 km/h. Lo mejor  es que no penaliza el consumo: la marca establece un promedio de 6,6 litros a los 100 km, que no son mucho más de 8 en condiciones de circulación ordinaria. ¿Que cómo se logra? Entre otros, el A5 cuenta con un indicador de marcha recomendada para ajustar el gasto, pero también con un brillante coeficiente aerodinámico de 0,28.

No es barato. Por ejemplo, la unidad probada se iba de largo por encima de 45.000 euros. Aún así, y valorando que no es un coupé muy habitable -en la práctica no deja de ser un 2+2-, lo recomendamos encarecidamente por comportamiento, relación entre prestaciones y consumo, y refinamiento general.

Fuente: hoymotor.com

Los frenos son de disco ventilados en las cuatro ruedas y calza de serie cubiertas traseras más anchas -245/45, por las delanteras 225/50- sobre llantas de 18 pulgadas, o bien de 19 con neumáticos 225/45 y 245/40 como extra. Por su parte, la dirección asiste en función de la velocidad.

El G37 Cabrio disfruta de un techo duro configurado por tres piezas, al igual que rivales como los Chrysler Sebring Cabrio -comercializado en España-, BMW Serie 3 Cabrio y Volvo C70. Comprende un mecanismo de plegado electrohidráulico que invierte 30 segundos en dejar el cielo por techo; se activa pulsando un botón situado junto a la palanca de cambios.

Precisamente la transmisión puede ser manual de seis relaciones o bien automático/secuencial de siete, con levas de selección en el volante agrupadas en la lista de elementos opcionales. A todo ello, y como sucede en otros Infiniti, la carrocería está rematada con una combinación de laca y resina muy elástica, llamada Scrath Shield, que una vez expuesta al sol cambia de morfología y logra disimular ciertos arañazos, picaduras y rasguños, lo que mantiene el color del coche en mejor forma durante más tiempo que las pinturas metalizadas tradicionales.

Elementos específicos de esta variante, que mantiene las cuatro plazas de la carrocería cerrada original -las traseras son algo más pequeñas-, son su derivabrisas, los asientos de cuero -a acoger entre cuatro colores- calefactados y ventilados con altavoces incorporados en los reposacabezas, programador de velocidad activo -mantiene la distancia con el vehículo precedente mediante láser-, cámara de retrovisión y climatizador de doble ambiente -varía su actuación en función de si viajamos con el techo puesto o quitado-.

La marca también permite escoger entre dos variedades de recubrimiento interno, dos tipos de apliques de madera y uno de aluminio llamado Silk Obi.

Fuente: hoymotor.com

Respecto al 350Z Roadster refuerza la parcela de seguridad al incluir una estructura para el parabrisas más resistente en caso de vuelco. Además, lleva dos arcos protectores tras los reposabezas y un deflector de cristal para limitar las turbulencias detrás de los asientos. Por cierto, la luneta trasera se sirve de resistencias eléctricas para evitar que se empañe.

Estará disponible en dos niveles de equipamiento -aún no se ha informado de sus denominaciones-, ambos con faros de doble xenón de serie, doble salida de escape y asientos deportivos regulables electrónicamente.

Fuente: hoymotor.com

Con el iQ, Toyota trata de dar respuesta a la demanda, no sólo a necesidad de coche auténticamente pequeño –menos de tres metros de largo-, sino de vehículos atractivos, con mucho diseño, con un precio no excesivamente alto.

De todas formas, de partida, Toyota no se plantea inundar los mercados con sus pequeños iQ. Inicialmente, la previsión de producción de este modelo –en Japón- es de 200.000 unidades al año de las que, en 2010, Europa debería recibir 80.000. Evidentemente, estas previsiones se han revisado a la baja, hasta el punto que en España, el objetivo es vender 1.300 unidades hasta final de año (unas 200 al mes) y 2.500 el año próximo. Pero Daniele Schilacci, el consejero delegado de la filial española, en su fuero interno, espera tener que pedir más producción.

La oferta española no contiene la versión equipada con motor diésel, que se ha considerado excesivamente cara debido a la tecnología necesaria para pasar la norma Euro V de emisiones contaminantes. Una decisión que ha apoyado la escasa demanda que esta variante ha tenido en los mercados en los que las ventas se iniciaron meses atrás.

Por tanto, se ha concentrado en los dos motores de gasolina de los cuales, el de 1.33 litros, con 100 caballos de potencia, equipado de un dispositivo Start&Stop, que para el motor cuando el coche se detiene y lo arranca automáticamente al pisar de nuevo el acelerador, llegará en julio. Por tanto, lo que estará disponible en la segunda quincena de mayo son los equipados del motor de un litro de cilindrada, con 68 caballos.

El acabado iQ, que incluye los nueve airbag y el control de estabilidad, y lleva cambio manual de cinco marchas, costará 12.500 euros; la iQ2, incorpora además el climatizador, la tapicería de cuero y faros antiniebla, lleva cambio automático de variación continua y su precio sube a 14.950 euros.

Cuando aparezca la versión 1,33, que tendrá acabado iQ2 pero el cambio será manual, costará 15.250 euros. Toyota ha preparado una financiación especial, de tipo flexible, para este modelo. Puede ser por uno, dos o tres años, al cabo de los cuales el usuario puede optar por quedárselo o cambiar de coche. En la tarifas se contempla también que se puedan hacer 5.000 kilómetros, 10.000 o 15.000.

Las tres versiones del iQ emiten, respectivamente, 99, 110 y 113 gramos de CO2 por kilómetro, por lo que no pagan Impuesto de Matriculación y pueden acogerse a los planes de ayudas directas que ya existen en algunas Comunidades Autónomas. Y hay que recordar que ha logrado cinco estrellas –el máximo- como puntuación de la prueba de choque EuroNCAP.

Los responsables de marketing de Toyota se han embarcado en una batalla -que pueden ir dando por perdida- de que la gente pronuncie en inglés las siglas iQ, es decir, ‘aikiu’. El motivo es que en Japón, decidieron denominar al coche de esa forma, tomando la iniciales de ‘inteligent quality’ (calidad inteligente). En parte era una alusión a su principal competidor, el Smart (inteligente, en inglés), alegando además una calidad superior. Pero además, las siglas ‘iQ’ en inglés aluden al coeficiente intelectual de una persona.

De todas formas, que no se lamenten si los españoles insistimos en llamar al coche ‘iQ’ (iku) porque esa voz, en japonés, quiere decir ‘vamos’ o ‘vámonos’, una alusión a la movilidad que aporta un minicoche como este.

Fuente: SERGIO PICCIONE – elmundo.es

He aquí una pregunta que los compradores de automóviles de alto nivel y de gran renombre generalmente no se preocupan en hacerse: ¿Cuánto está pagando por el automóvil y cuánto está pagando por la chapa que representa el nombre de la marca?

No hay ninguna duda de que las empresas como BMW, Porsche e incluso Toyota pueden cobrar más que sus principales competidores. Hasta cierto punto, es algo justo. Cuando se fabrican automóviles atractivos y se crea una reputación durante décadas, la gente estará más que feliz en extender los cheques. El único problema es cuando una empresa empieza a salirse del camino, disminuyendo la velocidad para admirar su bella imagen en el espejo retrovisor.

Cuando eso ocurre hoy, puede estar seguro de que un perro aparentemente inofensivo pero hambriento le echará una carrera y le morderá, digamos, en el baúl. Una llamada de atención de los japoneses Hoy en día nadie duda del prestigio de los automóviles japoneses deportivos como el Nissan 350Z. Sin embargo, en 1969, la idea de que Japón podría producir otra cosa que no fueran cajones económicos desataba carcajadas en los salones del sindicato en Detroit.

La risa se detuvo cuando el Datsun 240Z, con un precio de $3,500, apareció en la ciudad: un automóvil elegante y económico que podía hacerle frente al Porsche y se convirtió en un éxito rotundo. Cuatro décadas más tarde (¿realmente pasó tanto tiempo?) el modelo Z todavía se sigue vendiendo bien.

Veinte años más tarde, fue el Lexus el que sacudió el status quo. Cuando Toyota lanzó su marca de lujo en 1989, se escucharon risas escépticas entre algunos observadores, ante el descaro de que Japón se atreviera a enfrentarse a los reyes de los automóviles de lujo en sus castillos alemanes. A un precio de oferta de $35,000, el sedán Lexus LS 400 no sólo se vendía a un precio que era $25,000 más barato que el del Mercedes-Benz Clase S, sino que difundió el mensaje de que Japón podía fabricar y fabricaría con éxito automóviles de lujo. Pero igual de importante, Lexus ayudó a Mercedes a despertar de su ensueño, en el que los hechizados estadounidenses seguirían pagando precios exorbitantes por automóviles que no eran apreciablemente mejores que los de los nuevos competidores. En otras palabras, estaban pagando por la chapa, y no por el automóvil en sí. ¿Qué ocurrió?

Mercedes se vio obligada a contraatacar, reactivando su legendario estilo e innovación. Avanzamos rápidamente hasta 2008, para ver la línea de automóviles de Mercedes repleta de los automóviles de lujo modernos y elegantes que siempre supieron hacer. Todos resultaron ganadores. La próxima ola Hoy empresas como Hyundai de Corea del Sur están sacudiendo el vecindario. Su sedán de lujo Genesis saldrá a la venta este verano, con un precio inicial inferior a los $30,000. Los compradores del Genesis podrán obtener algunas características dignas de verse, entre ellas un motor opcional V8 de 368 caballos de fuerza, el primer motor de ocho cilindros en la historia de Hyundai.

Genesis también usa la misma excelente caja automática de seis velocidades que los modelos BMW 6-Series, Jaguar XK y Maserati Quattroporte, que pueden costar más del triple que el Hyundai. El nuevo sedán Genesis suena interesante en teoría y las características y la calidad drásticamente mejorada de Hyundai han impresionado a todos últimamente. Pero también está en juego la cuestión del status.

Con tantos compradores de automóviles de lujo que están felices de pagar más por una marca, ¿habrá suficientes personas que paguen menos para estacionar un Hyundai en la puerta de casa? Para probar la reacción del público, Hyundai reunió a más de 1,200 consumidores y les permitió manejar y examinar atentamente el sedán Genesis, con las chapas inicialmente tapadas con cinta. Al tratar de adivinar la identidad del automóvil, muchos consumidores sugirieron nombres como Infiniti, Lexus y Mercedes. Eso es algo muy bueno para una empresa como Hyundai, afirma John Krafcik, vicepresidente de desarrollo de productos de Hyundai. “Estamos buscando compradores que digan: ‘No me preocupa la imagen.

Sólo quiero obtener el mejor automóvil por el dinero que pago’”, indica Krafcik. “Con el tiempo, tal como ocurrió con el Corolla en la década de 1970 o el Lexus en la década de 1990, otras personas empezarán a decir lo mismo”. Krafcik agregó que la baja en la economía y las ventas de automóviles sólo pueden beneficiar a los fabricantes de modelos de alto valor. “¿Chapa? No necesitamos chapas. . . ”

Suzuki, por su parte, presentará el sedán deportivo Kizashi a los concesionarios en 2010. Con su parrilla de perfil bajo, el Kizashi pide prestada una página (o quizás, un capítulo) de la estrategia de estilo de Audi. Pero con un motor V6 de unos 300 caballos de fuerza, el Kizashi tratará de convencer a las personas de que Suzuki es más que simplemente motocicletas calientes y automóviles tibios. Incluso los superautomóviles como Ferrari y Porsche tienen competidores a los que han subestimado mordisqueándoles los talones de sus zapatos Prada.

El Nissan GT-R sale a la venta en junio. El GT-R, que en Japón es conocido como “Godzilla”, es un verdadero dragón, con tracción en las cuatro ruedas y un motor V6 biturbo de 480 caballos de fuerza. Tuve la oportunidad de manejar el GT-R en el circuito Reno-Fernley en Nevada, y su desempeño fue asombroso: de 0 a 60 mph en tan sólo 3.5 segundos y una velocidad máxima de 193 mph. Una vez más, el Nissan está equipado con el tipo de tecnología que le hace a uno preguntarse por qué otros automóviles deportivos similares tienen un valor de venta de seis cifras y más… aparte del nombre vistoso. El GT-R ya ha corrido una vuelta de 7 minutos, 38 segundos en el legendario circuito de Nürburgring en Alemania. Ésa es la segunda vuelta más rápida que haya realizado cualquier automóvil de producción en la historia, superada únicamente por el Porsche Carrera GT, un automóvil de producción que ha dejado de fabricarse y que hoy en día cuesta $440,000.

El GT-R, en cambio, costará tan sólo $69,850 cuando salga a la venta este verano. Indudablemente, es un montón de dinero por un Nissan. Pero no es un montón de dinero por un Nissan que puede competir con automóviles deportivos que cuestan dos, tres e incluso cuatro veces más. Es posible que el status esté sobrevalorado. Nissan, Hyundai y Suzuki podrían tomar prestada la famosa frase de El tesoro de Sierra Madre, la cinta de John Huston: “¿Chapa? No necesitamos chapas

razine.com 

MADRID.-Que Gottlieb Daimler y Karl Benz terminarían uniendo sus caminos era algo que parecía estar escrito desde el principio, aunque la unión de sus empresas no tuvo lugar hasta 1926, muchas décadas después de su incursión en el mundo del automóvil. Y cuando el primero de ellos ya hacía casi tres décadas que había muerto.

Sin embargo, algo les había hecho ponerse casi de acuerdo cuando presentaron, en 1886, los que se pueden considerar los primeros automóviles de la historia.

El de Daimler (desarrollado junto con el ingeniero Wilhelm Maybach) era un carro al que habían colocado un motor que suprimía al caballo de tiro. En cuanto a Benz, en enero de ese mismo año había patentado su "vehículo operado a gasolina" que incluía un solo cilindro, motor de cuatro tiempos de gasolina, carburador, radiador enfriado con agua y encendido eléctrico. El vehículo, más que un automóvil, era un triciclo.

Las dos compañías volvieron a coincidir en 1909, cuando registraron casi en paralelo los emblemas con los que, a partir de entonces, serían reconocidas. Daimler, a través de una estrella de tres puntas. Benz, con esta palabra colocada dentro de una corona de laurel. Los dos símbolos se fundirían en uno sólo (la estrella dentro de la corona de laurel) en 1925, cuando ambas empresas ultimaban ya su fusión y desde entonces todos los Mercedes Benz han sido identificados de esa forma.

El caso es que como para que se cumpla el centenario de este símbolo, aún quedan unos cuantos años, la marca alemana ha querido rendir tributo a sus orígenes festejando los de 1909. ¿Cómo? Creando un completo paquete de personalización para un automóvil que ya es exagerado en tamaño, lujo y exclusividad. Se trata del coupé CL que se alarga hasta rebasar los cinco metros a pesar de contar con solo dos puertas y cuatro plazas.

La personalización incluye una pintura especial en color grafito metálico para la carrocería, que gana músculo gracias al kit AMG con faldones delanteros, laterales y traseros, pasos de rueda sobredimensionados y un equipo de llantas (de 20 pulgadas y diseñadas con cinco radios dobles) que son exclusivas de este modelo. Tras ellas se observan las pinzas de freno que llevan grabado el nombre de la marca. Los neumáticos tienen medidas 255/35 en el eje delantero y 275/35 en el trasero.

En el interior, este CL edición especial se reconoce por las alfombrillas con el logo de AMG y el pedalier deportivo; además de la madera, la piel, el tejido alcántara y los lacados de altísima calidad con los que se ha recubierto el habitáculo.

Aunque el detalle decisivo está en al comienzo del túnel de transmisión, donde se han encastrado los logos originales. De hecho, están realizados en latón como aquéllos. Mercedes-Benz ha decidido ofrecer este paquete sólo con la versiones «básicas» de este modelo: el CL 500 con motor V8 de 388 caballos de potencia, o la variante con este mismo motor y la transmisión total 4Matic.

Eso sí, el coche se beneficia de todas las últimas mejoras introducidas en la gama, desde los retrovisores exteriores de mayor tamaño, la aerodinámica más afinada o un nuevo sistema (de telemática) Command APS que puede ofrecer en una misma pantalla, gracias a la tecnología Splitview, dos contenidos distintos al conductor y al pasajero.

Pero claro, todo tiene un precio y, por mucha celebración que se festeje, Mercedes es Mercedes. Sin impuestos, el paquete de personalización sale por 17.850 euros en Alemania, que serían algo más de 20.700 euros. En fin, como un coche compacto pero tampoco una cifra descabellada para quien ya habría desembolsado más de 130.000 euros por un CL normal.

Fuente: F.C. – elmundo.es

ELPAÍS.com – Madrid.- A la crisis, imaginación y al agotamiento de los grandes modelos que consumen grandes cantidades de combustible, ingeniería. Eso es lo que se proponen los cerca de 300 equipos de jóvenes que participan en el concurso internacional ‘Shell-Ecco Marathon’, que se celebrará el 8 y el 9 de mayo en el circuito alemán de Lausitz. Se trata de diseñar el coche que llegue lo más lejos posible con un litro de gasolina.

Diez estudiantes de Ingeniería Técnica Industrial, especialidad Mecánica, Ingeniería Industrial y de Ingeniería Técnica de Telecomunicaciones en Sistemas Electrónicos de la UMH han participado durante siete meses en la construcción del prototipo Dátil 09, un vehículo de 3,20 metros de largo, 60 centímetros de ancho y 50 centímetros de alto con el que pretenden hacer 1.000 kilómetros quemando un solo litro de gasolina. Si lo consigue, mejorará la marca del anterior modelo, que llegó a los 510 kilómetros. El concurso no permite coches que pasen de los 30 kilómetros por hora.

El Dátil 09 tiene un motor de combustión, que funciona con gasolina, el nuevo sistema de doble freno delantero más eficiente y seguro, nuevos rodamientos cerámicos que ofrecen menos rozamiento y un sistema de embrague que se libera de la rueda para aumentar el aprovechamiento de la velocidad del vehículo. Además, posee un motor de 25 centímetros cúbicos. El coste del vehículo ronda los 12.000 euros, financiados por la EPSE de la UMH, el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Alicante, SEUR y Volund.

Fuente: elpais.com

MADRID.-A finales de octubre del pasado año, Skoda presentaba la puesta al día del Octavia. Esta actualización se basaba en unos nuevos grupos ópticos, una gama de motores mejorada -con la incorporación del 1.4 TSI- y de un interior con más calidad.

Pues bien, ahora -seis meses después- estos cambios también han llegado al resto de la gama Octavia, es decir al Scout y al Octavia RS.

Octavia RS

Comenzando por el Octavia RS, los cambios afectan a los faros delanteros -con las ópticas subrayadas en negro- y un nuevo anagrama RS sobre la reformada parrilla. Opcionalmente el cliente podrá adoptar faros de xenón, además de lámparas adaptativas. Bajo los rediseñados paragolpes se aprecian otras novedades en este Octavia. Se trata de las luces antinieblas, que además se encienden para iluminar los laterales del vehículo. Por encima de estas, además, aparecen unos leds que actúan como luces de día.

Otras novedades de este Octavia RS es la rejilla en forma de nido de abeja de la entrada de aire inferior, además de las llantas de 18 pulgadas bautizadas como Neptuno. Para afinar su comportamiento deportivo, los ingenieros de Skoda han rebajado el chasis en 127 milímetros y el peso del vehículo ha sido reducido en 20 kilos, con la mecánica de gasolina, y de 15 kilos con el motor diésel.

Respecto a las mecánicas no existe variación alguna. Este Octavia RS incorpora un motor de gasolina 2.0 TSI de 200 caballos con el que supera los 240 kilómetros por hora y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 7,3 segundos, todo ello con un consumo de 7,5 litros y unas emisiones de 175 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Este consumo es, por tanto, 0,3 litros inferior al anterior Octavia RS. Y lo mismo ocurre con el CO2 que ha descendido de los 187 gramos a los 175 gramos.

La segunda versión de este Octavia RS es la equipada con el motor 2.0 TDI de 170 caballos, con el que logra una velocidad máxima superiror a los 225 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h inferior a los 8,4 segundos y un consumo de 5,7 litros, con unas emisiones de 150 gramos de CO2. Estas cifras son idénticas a las obtenidas por el anterior Octavia RS TDI.

A diferencia de las versiones anteriores, estos nuevos Octavia deportivos sólo podrán equipar -según anuncia Skoda- del cambio automático de doble embrague DSG. Hasta la fecha, un total de 60.000 personas han comprado el Octavia RS desde el año 2.000. De todos ellos, el 70% han escogido la versión familiar.

Octavia Scout

Presenta los mismos cambios que los realizados al Octavia. Además, de los nuevos grupos ópticos y de la parrilla rediseñada, el Scout incorpora unos faros antiniebla con función de alumbrado en curva que facilita las maniobras. Asimismo, las novedades también afectan al interior con unos nuevos sistemas de audio y navegación.

Según anuncia Skoda, el sistema de audio de serie es el denominado Swing, aunque también estará disponible como opción el sistema Bolero, que incorpora pantalla táctil y el Amundsen, con una pantalla de mayor tamaño y un nuevo sistema de entretenimiento. El último equipo disponible es el Columbus, que cuenta con un disco duro de 30 gigas de capacidad.

En el apartado de seguridad, este Scout incorpora -al igual que el Octavia- unos reposacabezas activos, que reducen las lesiones en los ocupantes delanteros en caso de un impacto por alcance.

Al igual que el anterior Scout, este modelo cuenta con una suficiente altura libre al suelo -18 centímetros- como para adentrarse por caminos o por carreteras nevadas, además de un sistema de tracción total, mediante embrague Haldex.

Respecto a los motores no hay novedad. Se trata del gasolina 1.8 TSI de 160 caballos que cumple con la normativa Euro 5 y el 2.0 TDI con filtro de partículas y 140 caballos. Desde que saliera al mercado, hasta el momento Skoda ha vendido 22.000 unidades del Scout.

Fuente: JOSÉ LUIS CANO – elmundo.es

GINEBRA (SUIZA).-Renault quiere recuperar el liderato en el segmento del monovolumen compacto. Por ello, no es de extrañar la inversión de 250 millones de euros que ha realizado en el desarrollo de la tercera generación del Scénic, una familia que se renueva por completo y que se va a seguir vendiendo con carrocería corta y larga.

Mientras que el más pequeño no llegará a los concesionarios hasta el próximo mes de junio, acabamos de tener nuestra primera toma de contacto con la versión más amplia, denominada Grand Scénic, que ya está a la venta con interiores de cinco o de siete plazas.

Este nuevo modelo es siete centímetros más largo y alarga su batalla en 3,4 centímetros con respecto a su predecesor, con la intención de mejorar el acceso a las filas traseras -sobre todo a la tercera- y garantizar una habitabilidad superior.

Abundando en la carrocería con siete plazas, los asientos de la tercera fila cuentan con un ángulo tronco-muslo de 89 grados, el mejor entre la competencia. Hemos querido comprobar este dato y lo cierto es que se nota el esfuerzo realizado por los diseñadores y los ingenieros.

Estas dos últimas plazas siguen siendo un poco claustrofóbicas para adultos, pero cuentan con más espacio para estirar un poco las piernas bajo los asientos de la segunda fila. En resumen, ya no se trata de dos asientos testimoniales. Con las siete plazas útiles, todavía tenemos maletero suficiente para dos maletas de tipo cabina.

El interior está salpicado por múltiples espacios para guardar objetos que, en total, cubican 92 litros de capacidad añadida y resultan, en general, muy ingeniosos. El salto en calidad percibida es notable en cuanto a los materiales empleados, sobre todo las gomas de la consola central y los embellecedores de las puertas, bien ensamblados y con inmejorable aspecto.

Una de las grandes novedades es que el display principal ya no es analógico, ni tan siquiera es semi-digital. Renault ha apostado por una pantalla TFT sobre el volante en el que se nos ofrece el cuentarrevoluciones digital y un menú configurable con más información, incluyendo la del ordenador de a bordo.

Otro de los adelantos es que, por primera vez, podemos contar con un navegador Tom-Tom totalmente integrado en el cuadro de mandos. Se trata de un modelo desarrollado por esta marca junto a Garmin, específicamente para Renault, y que se estrena en el Grand Scenic. Por menos de 500 euros, podemos contar con este sistema de navegación, que se puede actualizar a través de una tarjeta SD. No sólo podemos tener las cartografías al día, sino que también nos puede advertir de los límites de velocidad en el recorrido y de los radares fijos que podemos encontrar.

Primeras sensaciones

Hemos probado la versión de siete plazas con el dos litros dCi de 160 CV y la de cinco con el propulsor 1.4 TCE de 130 CV, ambos con cambio manual de seis velocidades. El coche se mueve con alegría y depara un confort de marcha más elevado que en la anterior familia Grand Scenic. El Mégane III ha sido el mejor banco de pruebas para este modelo, que fotocopia del compacto el sistema de dirección y las suspensiones.

Los ingenieros de la marca inciden en su propósito de ‘berlinizar’ este monovolumen compacto y en los primeros 300 kilómetros de prueba dinámica en los Alpes, hemos constatado que el coche es ahora más rutero en autopista y que en carretera convencional ‘traga’ mejor los baches y su dirección es más precisa, incluso en pasos por curva algo rápidos.

La oferta mecánica se conforma por motores de gasolina 1.6 16V de 110 CV, 1. 4 TCE de 130 CV y 2.0 16V de 140 CV; y por los bloques diésel 1.9 dCi de 105 CV o 130 CV y los 2.0 dCi de 150 y 160 CV, con cambios manuales de seis velocidades o automáticos también de seis relaciones.

Disponible con carrocería de cinco o siete plazas, la gama parte de los 17.500 euros del acabado más económico y tiene como precio más alto los 27.400 del tope de gama, el 2.0 dCi 150 CV Privilège con cambio automático y siete plazas.

El equipamiento de serie, ya desde la versión más básica, incluye airbags frontales adaptables en los asientos del conductor y pasajero, airbags laterales en el lado del conductor y del pasajero delantero, airbags de cortina delantero y trasero, aire acondicionado, asiento del conductor regulable en altura, ABS con asistente a la frenada de emergencia, tres asientos individuales en la segunda fila, móviles y con respaldo inclinable y abatible…

A todo ello se suma Isofix para las plazas laterales de la segunda fila, tarjeta Renault con mando a distancia y cierre automático de puertas y maletero, aviso acústico para los cinturones en las plazas delanteras y traseras, control de estabilidad (ESP), función ‘follow me home’, kit de reparación de pinchazos, regulador y limitador de velocidad, etcétera…

Fuente: ALEJANDRO M. ALONSO – elmundo.es